【銀座新聞ニュース=2017年1月13日】阪急阪神ホールディングス（大阪市北区芝田1-16-1）グループの旅行会社、阪急交通社（大阪市北区梅田2-5-25、ハービスOSAKA）はこのほど、「ドクターイエロー運転室公開と名古屋リニア・鉄道館貸切特別イベント」を発売した。

1987年に旧国鉄が分割民営化して、「JR」が誕生して30周年を迎え、3月には「のぞみ」がデビュー25周年を迎えることを記念した特別企画で、「のぞみ」25周年記念の専用臨時列車で東京駅を3月18日と19日に出発する。

新幹線のぞみ号貸切特別専用車内（往路）では、車掌による特別放送や特別記念品のプレゼントがあり、また、小学生限定車掌業務見学ミニツアーを実施する。「リニア・鉄道館」では、閉館後の夜間を貸し切り、のぞみ25周年特別限定イベントを開く。

両日とも1日目は13時13分東京駅発の東海道新幹線のぞみ号25周年記念列車（指定席）で名古屋駅まで移動し、名古屋海洋博物館で貨物や海運など港の仕事を紹介し、「リニア・鉄道館」の閉館後に夜間貸切で特別イベントを開く、一般には未公開の「ドクターイエロー」の運転室を公開したり、歴代新幹線の運転台も公開し、各種シュミレータも無料開放し、新幹線車両を囲んで食事会（のぞみ25周年オリジナル特別メニュー）を開く。

食事会ではJR東海発足時からのCMにまつわるサプライズゲストが登場する。その後、22時ころに知立市内の「ホテルクラウンパレス知立」（もしくは羽鳥市の「東横イン（INN）岐阜羽島駅新幹線南口」）に到着する。

2日目は9時に知立市内（羽島市内）のホテルを出発し、トヨタ産業技術記念館を見学し、その後、刈谷ハイウェイオアシスで自由昼食、さらに、竹島水族館を見学し、豊橋駅から新幹線こだま号（指定席）に乗車して、20時17分ころに東京駅に到着する。

ウイキペディアによると、日本の鉄道は1872年に新橋と横浜間の鉄道が開業したが、その前年の1871年に工部省鉄道寮（のち工部省鉄道局）が設置され、1885年に工部省が廃止され、鉄道局は内閣の直属となった。1890年に内務省外局の鉄道庁に改組されが、1892年に逓信省外局に変わり、1893年に内局化され「逓信省鉄道局」となった。

同局の現業部門が1897年に逓信省外局の鉄道作業局（1907年に帝国鉄道庁）に分離され、逓信省鉄道局は監督行政のみを受け持った。1906年の鉄道国有法による鉄道国有化で、日本鉄道など当時の大手私設鉄道17社を買収して誕生した国営鉄道網について、政府が自ら建設した「官鉄」と区別し、新たに「国有鉄道」と称した。

こうした相次ぐ鉄道行政の所管変更、監督組織と現業組織の分離による混乱は、この鉄道国有化問題をきっかけに社会問題化し、政府は1908年12月5日に鉄道局と帝国鉄道庁を統合した「内閣鉄道院」を新設し、再び内閣の直属機関とした。総裁の下に総裁官房と総務、運輸、建設、計理の4部と鉄道調査所が置かれた。

北海道（北海道および青函航路所管・札幌）、東部（東北線所管・上野）、中部（東海道線および中央線所管・新橋）、西部（山陽線・四国および関門・関釜航路所管、神戸）、九州（九州所管・門司）に鉄道管理局が設置され、各地の運輸事務所と保線事務所（その後一時廃止され1913年復活）、工場などを統括した。ほかに関東庁、拓殖局とともに南満州鉄道（満鉄）の監督権も所管し、同社の鉄道事業に関して監督した。

1913年に技術部、運輸局、監督局、経理局に再編、1918年に建設局を新設し、1919年5月1日には鉄道管理局の大規模な再編を行い、札幌、仙台、東京、名古屋、神戸、門司の6鉄道管理局が発足し、1920年に「鉄道省」に昇格し、「鉄道省官制」に基づいて設置され、大臣官房と監督・運輸・建設・工務・工作・経理の6局、地方に鉄道管理局を改組した鉄道局と教習所、建設事務局、鉄道病院が設置された。

1921年に欧米に比べ立ち遅れが指摘されていた電化を推進するため、1921年に「電気局」を設置し、各地に省営の発電所を新設、1928年からは逓信省が扱っていた自動車などの他の陸上交通部門も管轄する一方で、満鉄の鉄道事業に関する監督権は1929年に拓務省に移された。1930年に外局として「国際観光局」が設置され、「鉄道局」も新設され、1943年には樺太鉄道局（樺太庁鉄道から編入）が発足した。

他方で、1935年には全国の運輸委員会が、軍部が参加した鉄道局別の「交通協議会」に改組され、各地方の陸上輸送統制組織に変わった。1938年に満州国鉄道総局、朝鮮鉄道局と関係鉄道会社および船舶会社とともに「内鮮満支貨物連絡運送規定」を制定し、1941年に戦時体制の強化に伴って「需品局」を設置した。

1942年に本省機構を総務・要員・管理・業務・施設・資材の6局体制に縮小し、地方組織も大幅に変更した。この再編で発足した「管理部」は、戦後の日本国有鉄道における「鉄道管理局」および国鉄分割民営化後の各旅客鉄道の「支社」の母体となった。1943年11月1日に戦時体制に伴う官庁統廃合の一環として逓信省と合併し、「運輸通信省」鉄道総局に改組された。

1944年末以降になると、日本本土空襲が激化し、1944年10月にサイパン島に着任したアメリカ陸軍航空隊の第21爆撃集団司令官ヘイウッド・ハンセル（Haywood Shepherd Hansell,Jr.、1903-1988)准将は「六市・六産業」（六市は東京、川崎、横浜、名古屋、大阪、神戸、六産業とは鉄鋼、航空機、造船、港湾倉庫、ボール・ベアリング、電機）攻撃論者だったが、1945年1月20日にグアムに到着したカーチス・ルメイ（Curtis Emerson LeMay、1906-1990）は住宅地を含む焼夷弾無差別爆撃論者であり、攻撃対象も全国の都市に拡大した。

しかし、鉄道網を軍として明確に攻撃対象とすることはなく、1945年8月15日の岩国機関区に対する爆撃が最初にして最後だった。1945年5月19日には「運輸省鉄道総局」に再度改組された。

戦後の国営鉄道はインフレに加え、復員兵や海外引揚者の雇用の受け皿となったため、運輸省の1948年度国有鉄道事業特別会計は300億円の赤字となり、GHQ（連合国軍最高司令官総司令部）は、国家公務員の争議を禁止する一方、国家権力の行使とは関係ない国の専売事業や国有鉄道などの国営事業を一般の国家公務員から除外し、公務員より緩和した一定の労働権を許すことで効率的な事業経営を目指す、独立採算制の公共企業体 (Public Corporation) 設置を勧告する書簡を出した。

国営鉄道事業を承継する政府出資の新法人「日本国有鉄道」の設立を定めた「日本国有鉄道法」は、1948年11月30日に国会で成立し、日本国有鉄道は1949年4月1日に発足する予定だったが、運輸省鉄道総局側の準備が遅れ、1949年6月1日に鉄道開業以来、国営事業として政府官庁によって経営されていた国有鉄道事業を、独立採算制の公共事業として承継する国の事業体として「日本国有鉄道（国鉄）」が発足した。

東海道本線の輸送力増強策として1959年に着工した東海道新幹線が東京オリンピックを前に1964年に開業し、国鉄の象徴となった。一方、自動車や航空機との競合が激しさを増し、国鉄総裁の諮問機関である日本国有鉄道諮問委員会は1960年に「国鉄の経営改善方法に関する意見書」を提出して、ローカル新線の建設など国の政策による過大な負担、終戦直後の過剰な雇用による人件費負担の増大が国鉄経営に深刻な影響を与えると警告したが、政府は新設の「日本鉄道建設公団」による新線建設を強行し、対策を取らなかった。

その結果、国鉄は1964年度に単年度収支で8300億円の赤字となり、当初は繰り越し利益で埋めたが、1966年度決算で完全な赤字に転落し、それ以降一度も黒字を計上することはなかった。ただし、単年度収支では旅客部門のみ1984年度以降黒字になっている。また、総評系の国鉄労働組合（国労）と国鉄動力車労働組合（動労）、同盟系の鉄道労働組合（鉄労）の各労組が、ストライキを連発し、国民から反発を受けつつ、その規模から国内の労働運動や政治に一定の影響力を与え続けた。

1978年に「運賃法定制」の緩和で国会審議を経ずに運賃改定が可能になると、大蔵省の圧力で運賃を毎年値上げし、利用客減に拍車がかかった。第二次臨時行政調査会（臨調）は1982年7月の基本答申で、5年以内に本州4ブロック程度と北海道、四国、九州に国鉄を分割して民間会社に移行すべきとの方針を示した。1983年に「国鉄再建監理委員会」が発足して民営化に向けた作業が始まり、国鉄側は1985年1月10日に「非分割民営化」を盛り込んだ独自の再建案を監理委員会に提出するも支持を得られなかった。

国鉄の経営状況は、単年度の営業収支では旅客部門に限って1984年度に黒字化し、1986年度の旅客部門の単年度の営業収支は3663億円の営業利益を計上した。しかし、貨物部門は依然として大幅な赤字を計上し、累積債務は37兆円を超え、長期債務の支払い利子だけで年1兆円を超えていた。

1986年に国労とともに分割民営化に反対していた動労が、同年の衆参同時選挙で自民党が圧勝し、分割民営化が事実上確定したことから容認に転換、1986年11月28日の参議院本会議で、日本国有鉄道改革法など国鉄分割民営化関連8法案が成立し、1987年4月1日にJRグループが発足し、国鉄はその事業などを12法人に承継した。

12社とはJR北海道、JR東日本（2002年6月完全民営化）、JR東海（2006年4月完全民営化）、JR西日本（2004年3月完全民営化）、JR四国、JR九州（2016年10月完全民営化）、JR貨物、鉄道通信（現ソフトバンク）、鉄道情報システム（JRシステム）、新幹線鉄道保有機構（1991年10月解散）、財団法人鉄道総合技術研究所（JR総研、2011年4月公益財団法人に移行）、日本国有鉄道清算事業団（1998年10月解散）。

「のぞみ」は1992年3月14日に航空機に対抗するため、東海道新幹線において、「ひかり」よりさらに速い種別の列車として新たに誕生したもので、東京駅と新大阪駅間を従来の最速列車よりも19分早い2時間30分で結び、運行車両には東海道区間の当時最高速となる時速270キロでの運転に対応した第三世代車両である「300系」を充当した。特急料金体系も「ひかり」と「こだま」とは別体系にした。1993年にはJR西日本との共同運行により山陽新幹線区間でも運転を開始し、以後東海道・山陽新幹線における最速達列車として位置付けられている。

東海道・山陽新幹線の全区間を走破する東京駅と博多駅間の列車の運行距離（1069.7キロ、営業キロは1174.9キロ）は日本の鉄道の定期旅客列車では最長の長さで、車両も東海道・山陽新幹線での新型車登場の度に優先的に充当され、最高速度も運転開始当初の300系の270キロから500系・N700系の300キロまで向上している。現在は東京駅と新大阪駅間が平均2時間33分から36分（2015年3月14日以降は最速で2時間22分）、博多駅まで平均5時間4分から9分（2015年3月14日以降は最速で下りが4時間53分、上りが4時間47分）で走行している。

「ドクターイエロー（正式名称は新幹線電気軌道総合試験車）」は車体色の黄色に由来しており、新幹線区間において、線路のゆがみ具合や架線の状態、信号電流の状況などを検測しながら走行し、新幹線の軌道・電気設備・信号設備を検査するための事業用車両の愛称である。東北新幹線区間などでは、白ベースに赤の塗装の編成であるJR東日本の「E926形」が使用され、「イースト アイ」（正式名称はイエローと同じ）と呼ばれる。

これらの試験車による検測結果は、東海道・山陽新幹線においては新幹線情報管理システム (SMIS) 、東北・上越・北陸・北海道新幹線（予定）においては新幹線総合システム (COSMOS) に送られ、それぞれ乗り心地の向上や安定した集電、信号トラブルの未然防止などを目的とした保線作業のデータとして使用される。

運行は10日に1回程度で、走行時刻は非公開になっている。運がよくなければ見られないため、鉄道ファンを中心に、「ドクターイエローを目撃すると幸せになれる」という都市伝説がある。ドクターイエローは、基本的には路線の検定作業のみに使用されるが、阪神・淡路大震災では建設資材輸送に使われるなど、緊急時には例外的な運用も行われる。

東海道・山陽新幹線での検測走行時の最高速度は160キロ、丸みを帯びた箱形車体で、前面は非貫通3枚窓、在来線の軌道試験車と同じく3台車を装着する。主要駅停車の「のぞみ」検測と、各駅に止まる「こだま」検測の2種類があり、通常各タイプとも同じダイヤで営業時間帯に運転される。「のぞみ」タイプと「こだま」タイプのどちらも、基本的に2日かけて検測を行い、1日目に東京から博多、2日目に博多から東京への運行となることが多い。ただし、新大阪駅到着時にいったん大阪仕業検査車両所に入区することが多い。

発着地は東京駅以外に、品川駅、新横浜駅の乗車も可能で、旅行代金は大人が4万5000円、小学生が3万5000円（2人1室利用）。問い合わせは03-6745-1300まで。コース番号は「55758」。